[ALL B6 & B7] Multitronic - "Encyklopedia"

Na forum mamy już sporo informacji na temat skrzyni multitronic - postanowiłem zebrać to wszystko w jedną całość, uzupełniając o kilka ciekawych rzeczy

Mam nadzieję że po uzupełnieniu (fragment poniżej to dopiero początek który można traktować jako wstęp) wątek pozwoli na obalenie kilku mitów które popularne są wśród opinii (nie)użytowników tego rodzaju automatu. Na początek informacja czym jest przekładnia CVT oraz oznaczenia modeli skrzyń i ich sterowników montowanych w A4 B6 (w przygotowaniu to samo dla B7, prawidłowa eksploatacja, generacje itp - być może pokusimy się też o opisy typowych usterek i sposobów ich naprawy).

Multitronic (źródło: Nie masz uprawnień do oglądania linków.
Zarejestruj sie lub zaloguj
www.wikipedia.org
) to automatyczna, bezstopniowa skrzynia biegów działająca według zasad przekładni CVT (Continuous Variable Transmision) spopularyzowanej przez firmę DAF (producenta pierwszego auta wyposażonego w bezstopniową skrzynię biegów).

Działanie przekładni bezstopniowej opiera się na zmianie średnicy, po której obtacza się pas lub łańcuch łączący oba wałki przekładni. Zmiana ta następuje w wyniku rozsuwania lub przysuwania do siebie dwóch krążków stożkowych, które tworzą "koło pasowe" pozwalające pasowi zaklinować się i przenosić napęd.W najnowszych rozwiązaniach do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się specjalne łańcuchy z blaszkami o bardzo wysokiej wytrzymałości umieszczonymi poprzecznie do osi łańcucha. Zastąpiły one pasy klinowe. Rozwiązanie to zastosowano właśnie w samochodach Audi.

Na zamieszczonym rysunku: a) schemat ideowy, b) schemat pokazujący konstrukcję
Nie masz uprawnień do oglądania obrazków.
Proszę zarejestruj się lub zaloguj

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=8VYPsrOyIdw" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=8VYPsrOyIdw</a>

Częstotliwość między przychodzącym a wychodzącym przełożeniem może różnić sie nieustannie w danym zakresie, zapewniając bardzo dużą liczbę możliwych biegów. Multitronic używa napędu łańcuchowego, wielopłytkowego sprzęgła chłodzonego olejem (początkowo 6 płytek, później 7 aby umożliwić lepszą współpracę z wysokim momentem obrotowym dostępnym w turbodoładowanych silnikach diesla) oraz kompleksowych rozwiązań elektronicznych które mają uporać się z pierwotnymi wadami przekładni typu CVT.

Przekładnia jest nadzorowana i regulowana przez Program Dynamicznej Regulacji (ang. DRP), który śledzi poczynania kierowcy, warunki jazdy oraz obciążenie silnika aby obliczyć optymalne przełożenie pod kątem wydajności lub lepszych osiągów - zależnie od aktualnych wymagań kierowcy. System elektroniczny zawiera także czujniki wykrywające czy samochód zjeżdża ze wzniesienia - zapewniając w takich okolicznościach dodatkowe hamowanie silnikiem. Multitronic oferuje także możliwość ręcznej zmiany biegów (dostępnej przy pomocy drążka zmiany biegów - tzw. tryb sekwencyjny - lub opcjonalnie dzięki przełącznikom biegów znajdujących się na kierownicy). Pierwsze wersje skrzynie multitronic posiadały 6 biegów - pod koniec 2004 roku wraz z pojawieniem się modelu A4 B7, przekładnie CVT "wyposażono" w 7 przełożeń.

Multitronic zapewnia osiągi i ekonomiczność zbliżone a w niektórych przypadkach nawet lepsze niż jej odpowiednik (6-biegów) w manualnej skrzyni. Pod tym kątem są też o wiele lepsze od tradycyjnych automatów. Skrzynia ta jest oferowana tylko w autach z napędem na przednią oś (A4, A5, A6 oraz 2.0 TSI Seat Exeo) - nie jest kompatybilna z napędem Quattro oraz silnikiem poprzecznym montowanym w A3. Początkowe modele posiadały ograniczenia dot. maksymalnego momentu obrotowego (310nM), jednak obecne skrzynie zostały zmodyfikowane w taki sposób aby wytrzymywać 400nM.

Identyfikacja skrzyni (multitronic vs. tiptronic)

Na forum często pojawiały się pytania (przede wszystkim ze strony nowych użytkowników) jak zidentyfikować/rozróżnić multi od tiptronica. W A4 B6 oba rodzaje skrzyń posiadały możliwość ręcznej zmiany biegów (boczna wnęka +/- przy drążku zmiany biegów) - wystarczy ustawić drążek w w/w pozycji i sprawdzić ile biegów pokaże wyświetlacz komputera pokładowego - 5 biegów = tiptronic, 6 biegów = multitronic. Od roku modelowego 2003 zamontowaną w aucie skrzynię rozpoznamy po obudowie drążka zmiany biegów - multitronic od tego roku posiada dodatkowy tryb sportowy (za przełożeniem D znajdziemy teraz literkę S). Jeśli mamy możliwość przetestowania auta w trasie - dodatkowym faktem mówiącym o tym że auto wyposażone jest w przekładnię multitronic będzie brak odczuwalnej zmiany biegów (skrzynia bezstopniowa decayed

) - wskazówka na obrotomierzu w trakcie jazdy pracuje w zakresie 2000rpm (w przypadku tipa będzie "skakać" tak jak w przypadku manuala). Ostatni test to sprawdzenie kodów wyposażenia auta (historia serwisowa w ASO, wlepka we wnęce na koło zapasowe w sedanie lub pod tylną kanapą w Avancie, naklejka w książce serwisowej). Informacja odnośnie modelu skrzyni biegów znajduje się w 4-tym wierszu - ostatnia pozycja/kolumna na w/w naklejce (trójliterowe oznaczenie np. GWX - możecie porównać odczytany kod z rozpiską którą zamieściłem poniżej aby zidentyfikować skrzynię). W kodach wyposażenia oznaczenie G0Z to symbol skrzyni multitronic.

Zanim zdecydujesz się na zakup (+ kilka zasad dotyczących eksploatacji i diagnostyki)

...koniecznie trzeba sprawdzić kilka rzeczy. Oczywiście nie gwarantują one w 100% sprawdzonego zakupu ale pozwolą skutecznie ograniczyć możliwość "wtopy":
1. Przede wszystkim jeśli tylko jest taka możliwość przejedźmy się autem - sprawdzić jak skrzynia zachowuje się przy "toczeniu się". Zmiana przełożeń powinna odbywać się płynnie - nie powinno być żadnych szarpnięć. To właśnie na małych obrotach sprawdzicie skrzynię - szarpanie występuje rzadziej (lub wcale) przy wysokich biegach.
2. Skrzynie po modyfikacji (roczniki modelowe 2003 czyli produkowane od kwietnia 2002) w których dodano tryb sport są skrzyniami mniejszego ryzyka - delikatnie zmieniła się konstrukcja. Te modele są już trwalsze (co wcale nie znaczy że się nie psują). Zastosowano tu m.in. nowy rodzaj pompy oleju oraz bardziej dopracowane oprogramowanie sterujące.
3. Koniecznie sprawdzić historię serwisową auta - interesuje nas cykliczna wymiana oleju ATF w skrzyni (co 60tyś), czy występowały jakieś inne problemy ze skrzynią - np. zwykle co 100tyś km padał sterownik skrzyni (najczęściej w dieslach - jest to związane z wysokim momentem obrotowym tych jednostek - jeśli mamy szczęście i auto podczas takiej awarii było jeszcze w Niemczech, najprawdopodobniej załapaliśmy się na modyfikację skrzyni na 7 lamel (wcześniej 6) celem wytłumienia drgań przechodzących na skrzynię a tym samym wydłużenie żywotności sterownika skrzyni a dokładniej jego delikatnych połączeń). Jeśli sterownik wymieniany był niedawno - działa to tylko na waszą korzyść, jego stan powinien być lepszy niż tego ze skrzyni, w której nigdy nie był wymieniany.
4. Jeśli macie możliwość wjechania na podnośnik/kanał - zróbcie to. Odkręcając plastikową osłonę skrzyni możecie sprawdzić czy nie ma żadnych wycieków.
5. Jeśli istnieje możliwość zdiagnozowania auta VAG-iem w module skrzyni automatycznej (2) możecie sprawdzić nr sterownika oraz wersję oprogramowania skrzyni - następnie porównując te dane z wykazem, który zamieszczam poniżej, można sprawdzić czy skrzynia jest już po modyfikacji (dot. bardziej diesli - w benzyniakach ze względu na niski maksymalny moment obrotowy silników nie modyfikowano skrzyń na 7 lamel). Wyjątkiem są jednostki benzynowe 3.0 gdzie maksymalny moment obrotowy dochodził do 300Nm.
Nie masz uprawnień do oglądania obrazków.
Proszę zarejestruj się lub zaloguj
6. Test poprawności adaptacji - jeśli skrzynia zachowuje się dziwnie (również szarpanie), możliwe, że wyskoczyła adaptacja. Bez podpinania się VAG-iem można to sprawdzić np. ustawiając się na wzniesieniu. Zatrzymujemy auto, następnie puszczamy hamulec i... jeśli auto stoczy się więcej niż 30/50cm to znak że adaptacja wypadła (bardzo często dzieje się tak po odłączeniu akumulatora). Jeśli dysponujemy VAG-iem można sprawdzić adaptację w module skrzyni biegów (2) w grupach 10 (biegi przód) i 11 (bieg tył) - przy czym należy mieć na uwadze fakt że adaptacja "uaktywnia się" w momencie gdy skrzynia osiągnie swoją temperaturę roboczą (między 60 a 70 stopni - tę wartość również sprawdzimy w grupach 10 i 11). Gdy temperatura osiągnie już 70 stopni w odpowiednich indeksach powinien znaleźć się wpis ADP OK.
Nie masz uprawnień do oglądania obrazków.
Proszę zarejestruj się lub zaloguj
7. Podczas testu "w ruchu" sprawdźcie jak poprzedni właściciel traktuje skrzynię - najlepsza do tego będzie jazda w mieście. Złe użytkowanie to przede wszystkim wrzucanie na P lub N podczas krótkich zatrzymań np. na światłach lub wyścigi od świateł do świateł. Jeśli auto było użytkowane w górach lub jeździło z przyczepką i innnył łatatajstwem - pozwala to sądzić, że skrzynia nie będzie w najlepszej kondycji.
8. Wersja oprogramowania skrzyni – ma ogromne znaczenie dla trwałości naszej jednostki. Pierwszy soft nie był zbyt dopracowany, najwyraźniej na nim konstruktorzy stawiali pierwsze kroki. Mając na uwadze również pierwszą generację Mulitroników jeśli np. ze względów finansowych odpuszczamy modyfikację sprzęgła – bezwzględnie powinniśmy przeprowadzić aktualizację oprogramowania. Nowy soft bez porównania lepiej traktuje skrzynię (szczególnie na niskich przełożeniach). Już sam upgrade znacznie obniży możliwość wystąpienia usterki.
Podsumowując – jeśli decydujecie się na przekładnię CVT, raczej szukajcie auta w którym ASO zmodyfikowało sprzęgło. Przy B7 problem ten w zasadzie znika z uwagi na seryjne montowanie 7 lamel (niestety nie we wszystkich przypadkach dlatego trzeba to skontrolować).

Okresowa wymiana oleju
W pierwszej fazie produkcji producent nie przewidywał wymiany oleju w przekładni multitronic – jednak gdy skrzynki zaczęły się masowo sypać szybko zmieniło to podejście do tego tematu. Jak już wcześniej wspomniałem – olej wymienia się tutaj co 50/60tyś km. W tym celu używamy tylko i wyłącznie oleju ATF o specyfikacji, którą przewiduje producent - fabryczne oznaczenie G 052 180 A2 – to akurat pojemnik 1L (dostępne są jeszcze A6 – 20L, A8 – 60L i A9 – 208L).
Niby prosta czynność – jednak wielokrotnie byłem świadkiem problemów jakie przysparza ona warsztatom ASO. Pomyłek było sporo i to dotyczących różnych aspektów – począwszy od prób zalewania oleju o nieprawidłowej specyfikacji. Najlepsze jest to, że w przypadku wykrycia takiego podejścia serwis uparcie twierdził, że to prawidłowy olej i nic się nie stanie – prawda niestety nie jest tak kolorowa, po jakimś czasie przekładnia odmówi nam posłuszeństwa. Najczęściej ASO myli multitronika z tiptronikiem – serwisanci chcą wymieniać filtr (o którym jeszcze napiszę kilka zdań) nie zdając sobie sprawy z tego, że w przeciwieństwie do tipa aby wykonać tę czynność trzeba rozebrać skrzynię!!! Niestety mimo szkoleń poziom niektórych autoryzowanych warsztatów – jeśli chodzi o CVT – jest żenujący. Przestrzegam Was przed oddawaniem skrzyni na serwis osobom, które nie mają o tej przekładni zielonego pojęcia – kilka błędów przy tak prostej czynności jak wymiana oleju (o naprawie dot. poważniejszych usterek już nie wspomnę) i będzie po przekładni.
Kolejna sprawa to filtry, wokół których także krąży już sporo legend. Multitronic posiada dwa filtry – pierwszy to magnetyczny (zabudowany w skrzyni, aby go wymienić trzeba ją rozebrać), którego zadaniem jest zbieranie opiłków znajdujących się w oleju chłodzącym i smarującym poszczególne elementy przekładni. Opiłki mogą się pojawić w wyniku zużycia elementów ciernych skrzyni – wszystko zależy od eksploatacji i obciążenia jednostki. Oprócz tego oczywiście znaczenie ma okresowa wymiana oleju – pamiętajmy, że z czasem ATF jak każdy olej traci swoje właściwości smarujące. Jeśli tylko jest taka możliwość – należy sprawdzić płyn, który spuszczamy z przekładni, pod kątem obecności opiłków. Jeśli takie znajdziemy – sugerowałbym wymianę filtra oraz „dynamiczną wymianę oleju” (za chwilę napiszę cóż to takiego). Oznaczenie filtra różni się w zależności od rodzaju silnika i zastosowanej skrzyni (dla przykładu w 1.9TDI AVF jest to 01J 301 517 D – koszt 106zł).
Drugi filtr znajduje się na zewnątrz – zamocowany na przewodzie układu chłodzenia oleju. Ten wymienia się niezwykle rzadko (w zasadzie tylko w przypadku kompletnego zapchania). W większości przypadków da się zaoszczędzić po prostu czyszcząc ten filtr (oznaczenie przewodu olejowego z zamocowanym filtrem to 8E0 317 823 L – koszt w ASO to 1121zł). Ponoć nowsze oprogramowanie umożliwia diagnostykę tego elementu (sprawdzenie ciśnienia na wejściu i wyjściu filtra) – do tej pory jednak nie udało mi się tego potwierdzić.
Wracając jeszcze do samej wymiany oleju. Przy sprawnej przekładni – stosujemy jedynie statyczną (spuszczając płyn przy pomocy korka upustowego). Tym sposobem pozbywamy się mniej więcej 60% starego oleju, reszta pozostaje w układzie hydraulicznym i po wymianie miesza się z nowym ATF – jest to jednak zupełnie wystarczające jeśli ze skrzynią nic się nie dzieje.
W przypadku gdy nie znamy stanu przekładni, lub w spuszczonym oleju znajdziemy spore ilości opiłków a także gdy zachodzi konieczność rozebrania skrzyni – stosujemy wymianę dynamiczną. W tym przypadku wymianie podlega cały olej. W maksymalnym uproszczeniu wygląda to tak, że do skrzyni podłącza się wtedy urządzenie, które wtłacza olej do układu hydraulicznego i pozwala na kontrolę jego przepływu. Następnie uruchamia się silnik i operując drążkiem zmiany przełożeń przechodzimy przez wszystkie rodzaje pozycje dźwigni (PRNDS) – aż do momentu gdy na „wyjściu” poleci czysty olej.

Procedura adaptacji
Na początek trzeba rozgrzać skrzynię do temperatury roboczej (ok. 70 stopni). W tym celu najlepiej wykonywać adaptację po trasie lub zrobić kilka km po mieście.
Zaczniemy od znalezienia równej i mało uczęszczanej drogi (jakiś większy parking przy supermarkecie nocną porą będzie idealny). Zatrzymujemy auto – drążek w pozycji D i noga na hamulcu. Puszczamy hamulec, naciskamy gaz (jakieś 30% zupełnie wystarczy) – przejeżdżamy odległość ok 50m i zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji D, trzymamy hamulec). Następnie wybieramy R, puszczamy hamulec i wracamy 50m do tyłu. Po przejechaniu tego dystansu znów zatrzymujemy się (drążek zostaje w pozycji R, noga na hamulcu). Procedurę powtarzamy do momentu gdy adaptacja zostanie zapisana – jeśli nie dysponujemy VAGiem powtórzenie operacji 10 razy (D+R = 1x) powinno wystarczyć. Jeśli mamy interfejs – w blokach wartości mierzonych możemy zweryfikować poprawność wykonania adaptacji (grupa 10 – biegi do przodu, grupa 11 – bieg wsteczny). Przy adaptacji biegu wstecznego ostrożnie z pedałem przyśpieszenia - wciskanie do dechy przy braku adaptacji w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do zerwania łańcucha.

Tryb awaryjny
Tryb awaryjny to sygnał, ze sterownika że ze skrzynią dzieje się coś niedobrego. Sygnalizuje to FIS na kilka sposobów:
- podświetlone na czerwono wszystkie biegi na wyświetlaczu (niesprawność systemu ale można jechać dalej)
- podświetlone na czerwono oraz odwrócone (negatyw) wskaźniki biegów (niesprawność systemu, można jechać dalej – wymagana naprawa)
- mrugające na czerwone wszystkie biegi na wyświetlaczu (poważniejsza usterka – nie przeginać z obciążeniem skrzyni, spokojnie dojechać do serwisu)
W przypadku wystąpienia jednego z powyższych oznaczeń – przede wszystkim trzeba podłączyć VAGa i sprawdzić jakie błędy zapisały się w buforze sterownika skrzyni.

Modyfikacja sprzęgła na 7 lamelowe
Przeniesienie napędu w skrzyni CVT następuje za pomocą sprzęgła wielopłytkowego a nie tak jak w tradycyjnej przekładni przez przekładnik momentu obrotowego. Fabrycznie w B6 wszystkie skrzynie posiadały sprzęgło wyposażone w 6 tarcz ściernych. Aby zmniejszyć efekt przenoszenia drgań generowanych przez jednostki dysponujące wysokim maksymalnym momentem obrotowym (300Nm i więcej) producent zdecydował o modyfikacji sprzęgła wyposażając je w zespół 7 lamel – ma to na celu wytłumienie drgań przechodzących na przekładnię a tym samym ochronę sterownika. Tutaj konstruktorzy nie popisali się zbytnio – właśnie z powodu drgań pękają elektryczne połączenia w sterownikach. Wymiana sprzęgła oraz update sterownika i wersji oprogramowania skrzyni teoretycznie rozwiązuje ten problem (teoretycznie ponieważ mimo zastosowania 7 lamel nadal zdarzają się usterki połączeń elektrycznych – jest to dość złożona sprawa związana m.in. także ze sposobem eksploatacji auta jak i innymi usterkami mającymi wpływ na przenoszenie drgań na jednostkę przekładni – jak np. awaria koła dwumasowego). Właściciele B7 mają więcej szczęścia – praktycznie wszystkie diesle i mocniejsze benzyny zostały fabrycznie wyposażone w sprzęgła 7 lamelowe.
Koszt modyfikacji skrzyni na 7 lamel jest w dużej mierze zależy od tego do jakiego serwisu trafimy. W miejscu w którym opiekują się moją przekładnią (Nie masz uprawnień do oglądania linków.
Zarejestruj sie lub zaloguj

www.sserwis.pl

) za w/w operację zapłaciłem 3 000zł. W tej cenie otrzymałem:
- dynamiczna wymiana oleju
- wymiana sprzęgła na 7 lamelowe
- aktualizacja wersji sterownika (7 lamel)
- aktualizacja wersji oprogramowania skrzyni
- wymiana filtru magnetycznego
- wymiana zużytych elementów wałka wejściowego skrzyni (docisk, łożysko, uszczelki itd)
- diagnostyka i adaptacja skrzyni

Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B6 (od 2000-12-01 do 2004-12-31)

1.9TDi (131PS) AVF: FZH (XI.2002->V.2003), GJA (VI.2003->V.2004), GWX (VI.2004->VIII.2004), HPP (IX.2004->XII.2004), JKW (XI.2002->V.2003), JLE (VI.2003->XII.2004)
2.5TDi (155PS) AYM: FSL (IV.2001->VI.2002), JKX (IV.2001->VI.2002)
2.5TDi (163PS) BDG: GHZ (VI.2003->V.2004), GWW (VI.2004->VIII.2004), HPR (IX.2004->XII.2004), JLC (VI.2003->XII.2004)
2.5TDi (163PS) BFC: GEC (VII.2002->V.2003), JKZ (VII.2002->V.2003)
2.5TDi (163PS) BCZ: GHY (VI.2003->V.2004), JLD (VI.2003->XII.2004), GWV (VI.2004->VIII.2004), HPQ (IX.2004->XII.2004)
1.8 (150PS) AVJ: FSD (IV.2001->VI.2002)
1.8 (163PS) BFB: GEB (VII.2002->V.2003), GHW (VI.2003->II.2004), GEB (VII.2002->V.2003), GZF (II.2004->V.2004), HBD (VI.2004->XII.2004), HBE (XI.2003->IV.2004), HBG (IV.2004->V.2004), HBH (VI.2002->XII.2004)
1.8 (170PS) AMB: FSE (X.2001->VI.2002)
1.8 (190PS) BEX: GNS (VI.2003->IX.2003), GZL (IX.2003->V.2004), GZM (VI.2004->XII.2004)
2.0 (131PS) ALT: EVE (XII.2000->IV.2001), FSF (IV.2001->VII.2002), GGS (VII.2002->V.2003), GHV (VI.2003->V.2004), GWS (VII.2004->IX.2004), HAY (VI.2004->XII.2004), HBC (VI.2004->XII.2004)
2.0 (150PS) AWA: GHU (VI.2003->V.2004), GWR (VI.2004->XII.2004)
2.4 (163PS) AMM: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->XII.2004)
2.4 (170PS) BDV: FRC (IX.2001->VII.2002), FYX (VII.2002->V.2003), GHT (VI.2003->V.2004), GWQ (VI.2004->XII.2004)
3.0 (218PS) BBJ: FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
3.0 (220PS) ASN: EVJ (XII.2000->IV.2001), FSG (VI.2001->VII.2002), FYU (VII.2002->V.2003), GHR (VI.2003->V.2004), GWN (VI.2004->XII.2004), JBZ (IV.2001->V.2003)
3.0 (220PS) AVK: FSH (IX.2001->VI.2002)

Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

EVE - 01J 927 156 DS (6 lamel)
FRC, FYX - 01J 927 156 DB (6 lamel)
FSD - 01J 927 156 CP (6 lamel)
FSE - 01J 927 156 CQ (6 lamel)
FSF - 01J 927 156 CR (6 lamel)
FSG, FYU - 01J 927 156 CS (6 lamel)
FSG, FYU, JBZ - 8E2 910 155 P (7 lamel)
FSH - 01J 927 156 CF (6 lamel)
FSL, FZF - 01J 927 156 CT (6 lamel), 8E2 910 155 E (7 lamel)
FZH, FSK - 01J 927 156 CM (6 lamel), 8E2 910 155 A (7 lamel)
GEB - 01J 927 156 ET (6 lamel)
GEC - 01J 927 156 FA (6 lamel), 8E2 910 155 F (7 lamel)
GGS - 01J 927 156 FH (6 lamel)
GHV - 8E0 910 155 E (6 lamel)
GHU - 8E0 910 155 G (6 lamel)
GHT - 8E0 910 155 J (6 lamel)
GHY - 8E0 910 155 A (6 lamel), 8E2 910 155 G (7 lamel)
GHZ - 8E0 910 155 B (6 lamel), 8E2 910 155 K (7 lamel)
GHR - 8E0 910 155 (6 lamel)
GHW, GZF - 8E0 910 155 K (6 lamel)
GJA - 8E0 910 155 C (6 lamel), 8E2 910 155 B (7 lamel)
GNS - 8E0 910 155 H (?)
GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel)
GWR - 8E0 910 156 H (6 lamel)
GWQ - 8E0 910 156 K (6 lamel)
GWV - 8E0 910 155 N (6 lamel), 8E2 910 155 H (7 lamel)
GWW - 8E0 910 155 P (6 lamel), 8E2 910 155 L (7 lamel)
GWX - 8E0 910 155 Q (6 lamel), 8E2 910 155 C (7 lamel)
GZL - 8E0 910 156 P (6 lamel)
GZM - 8E0 910 156 Q (6 lamel)
HAY, GWS - 8E0 910 155S (6 lamel)
HBC - 8E0 910 157 E (?)
HBD - 8E0 910 156 L (6 lamel)
HBE, HBG - 8E0 910 157 J (6 lamel)
HBH, HBF - 8E0 910 157 L (6 lamel)
HPP - 8E1 910 155 N (6 lamel)
HPP, JLE - 8E2 910 155 D (7 lamel)
HPR - 8E1 910 155 M (6 lamel)
HPQ - 8E1 910 155 L (6 lamel)
HPQ, HSH, JLD - 8E1 910 155 T (7 lamel)
HSA, GWN, GHR - 8E1 910 155 P (7 lamel)
HSJ, HPR, JLC - 8E1 910 155 S (7 lamel)
JKW - 8E3 910 155H (7 lamel)
JKX - 8E3 910 155 J (7 lamel)
JKZ - 8E3 910 155 G (7 lamel)

Oznaczenia skrzyń multitronic w A4 B7

2.0TDi (121PS) BVG: GYJ (I.2006-VI.2006), JZT (VI.2006-IX.2006)
2.0TDi (136PS) BNA: GYJ (XI.2004->X.2005)
2.0TDi (136PS) BRF: GYJ (XI.2005-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
2.0TDi (140PS) BLB: GYJ (XI.2004-XI.2005)
2.0TDi (140PS) BPW: HHF (XI.2004-VI.2006), JZU (VII.2006-V.2007), KFB (VI.2007-III.2009)
2.0TDi (140PS) BRE: GYJ (XI.2004-VI.2006), JZT (VII.2006-V.2007), KFA (VI.2007-VI.2008)
2.0TDi (170PS) BYK: JYA (X.2006-V.2007), KEU (VI.2007-VI.2008)
2.5TDi (163PS) BDG: HEK (XI.2004-V.2006)
2.7TDi (163PS) BSG: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-VI.2008)
2.7TDi (179PS) BPP: JBB (VI.2006-V.2007), KEZ (VI.2007-III.2009)
1.8 (163PS) BFB: HED, HEF (XI.2004-VI.2006), JZQ, JZR (VII.2006-V.2007), KEX, KEY (VI.2007-III.2009)
2.0 (131PS) ALT: HDZ, HEB (XI.2004-VI.2006), JZN, JZP (VII.2006-V.2007), KEV, KEW (VI.2007-VI.2008)
2.0 (200PS) BGB: HHD (XI.2004-VIII.2005)
2.0 (200PS) BPG: HWK (II.2006-V.2006)
2.0 (200PS) BWE: HHD (IX.2005-VI.2006), JZM (VII.2006-V.2007), KES (VI.2007-III.2009)
2.0 (200PS) BWT: JTT (VI.2006-V.2007), KET (VI.2007-III.2009)
3.0 (218PS) BBJ: GWN, HSA (XI.2004-V.2005), HHB (od XI.2004-V.2006)
3.2 (256PS) AUK: HJB (I.2005-VI.2006), JZK (VII.2006-V.2007), KEQ (VI.2007-III.2009)

Wersje sterowników dla poszczególnych modeli skrzyń:

GWN - 8E0 910 155 M (6 lamel), 8E1 910 155 P (7 lamel)
GYJ - 8E0 910 157 H (7 lamel)
HDX - 8E0 910 157 T (6 lamel)
HDZ, HDY - 8E0 910 159 (6 lamel)
HEB - 8E0 910 159 A (6 lamel)
HED - 8E0 910 159 B (6 lamel)
HEF - 8E0 910 159 C (6 lamel)
HEJ - 8E0 910 159 E (7 lamel)
HEK - 8E0 910 159 F (7 lamel)
HHB - 8E1 910 155 D (7 lamel)
HHD - 8E1 910 155 (6 lamel)
HHF - 8E1 910 155 F (7 lamel)
HJB - 8E1 910 155 B (7 lamel)
HJC - 8E1 910 155 C (7 lamel)
HSA - 8E1 910 155 P (7 lamel)
HWK - 8E3 910 155 C (6 lamel)
JBB - 8E3 910 155 F (7 lamel)
JTT - 8E3 910 155 M (6 lamel)
JYA - 8E3 910 155 N (6 lamel)
JZK - 8E3 910 155 P (7 lamel)
JZM - 8E3 910 155 Q (6 lamel)
JZN - 8E3 910 155 R (6 lamel)
JZP - 8E3 910 155 S (6 lamel)
JZR - 8E4 910 155 (6 lamel)
JZT - 8E4 910 155 A (7 lamel)
JZU - 8E4 910 155 B (7 lamel)